Förderung kann Anreize setzen – sie ändert jedoch nichts an Physik, Systemeffizienz und technologischem Entwicklungspotenzial

Für den Straßengüterverkehr gibt es auch langfristig keinen sinnvollen Einsatzbereich für H₂-Lkw, den batterieelektrische Lkw nicht besser abdecken können. Akku-Lkw erfüllen Reichweiten-, Nutzlast- und Verfügbarkeitsanforderungen bereits heute zunehmend – und ihr Potenzial ist bei weitem nicht ausgeschöpft: höhere Energiedichten, schnelleres Laden, günstigere Batterien und eine stetig wachsende Ladeinfrastruktur.

Demgegenüber bleibt Wasserstoff systemisch ineffizient. Selbst optimiert liegt die Gesamtwirkungsgradkette bei weniger als der Hälfte eines batterieelektrischen Antriebs. Jeder Effizienzgewinn bei Akkus verschärft diesen Abstand weiter. In einem Energiesystem mit begrenztem erneuerbarem Strom ist das kein Randthema, sondern ein K.-o.-Kriterium.

Hinzu kommen dauerhaft höhere Kosten, technische Komplexität und eine Infrastruktur, die nur mit massiver und dauerhafter Förderung existieren kann. Dass Tankstellen und Fahrzeuge gemeinsam subventioniert werden müssen, ist kein Startvorteil, sondern ein strukturelles Signal.

Kurz: Batterieelektrische Lkw werden nicht nur den heutigen Bedarf abdecken – sie werden ihn zunehmend besser erfüllen. Wasserstoff hat auf der Straße weder heute noch künftig einen zwingenden Anwendungsfall.